Τα κινεζικά ΝΕΟ κερδίζουν τη διεθνή προτίμηση, καθώς καλύπτουν ελλείψεις στην αγορά και προσφέρουν περιβαλλοντικά φιλικές λύσεις, προωθώντας την πράσινη ανάπτυξη και την αναβάθμιση της τοπικής κατανάλωσης. Η Κίνα συμμετέχει ενεργά στη Συμφωνία του Παρισίου για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής και έχει θέσει φιλόδοξους στόχους για τη μείωση των εκπομπών άνθρακα, οδηγώντας κατά αυτόν τον τρόπο την οικονομία της σε έναν πράσινο μετασχηματισμό.
Η μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση υποστηρίζεται από κρατικές πολιτικές, ενώ οι υποδομές φόρτισης βελτιώνονται και επεκτείνονται σε αγροτικές περιοχές. Μέσα από συνεχή καινοτομία και επενδύσεις , όπως το «Σχέδιο Προσαρμογής και Αναζωογόνησης της Αυτοκινητοβιομηχανίας», το «Σχέδιο Ανάπτυξης της Αυτοκινητοβιομηχανίας Εξοικονόμησης Ενέργειας και Νέας Ενέργειας 2012-2020» και το «Σχέδιο Ανάπτυξης της Αυτοκινητοβιομηχανίας Νέας Ενέργειας 2021-2035» (Bingfeng, 2024), η Κίνα βρίσκεται στην πρωτοπορία της παγκόσμιας αγοράς ηλεκτροκίνησης, με εταιρείες όπως η BYD (Build Your Dreams) να ξεπερνούν σε πωλήσεις την Tesla το 2022 (641.000 οχήματα τους πρώτους έξι μήνες, με αύξηση άνω του 300% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά, ενώ η Tesla πούλησε περίπου 564.000 οχήματα στην ίδια περίοδο (China’s BYD Overtakes Tesla as World’s Biggest EV Producer by Sales, 2022)) και το 2023 (σημείωσε νέο ρεκόρ πωλήσεων με πάνω από 526.000 ηλεκτρικά οχήματα, ενώ η Tesla πούλησε 494.989 οχήματα (China’s BYD Outpaces Tesla in Global Quarterly EV Sales, 2024)). Η BYD προωθεί τη διεθνή επέκτασή της, με την Ευρώπη και συγκεκριμένα την Ουγγαρία, να αποτελεί κεντρικό άξονα της στρατηγικής της με στόχο να κατακτήσει το 10% της ευρωπαϊκής αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων μέχρι το τέλος της δεκαετίας (Gutierrez, 2024).
Η Κίνα, μέσα από πολιτικές που ενισχύουν την ανάπτυξη των ΝΕΟ, δημιουργεί ευνοϊκές συνθήκες για τη συνεχή πρόοδο της αυτοκινητοβιομηχανίας της, ενισχύοντας παράλληλα την παγκόσμια συνεργασία και την οικονομική ανάπτυξη σε τοπικό επίπεδο, προσφέροντας νέες ευκαιρίες για την παγκόσμια αγορά και τη δημιουργία θέσεων εργασίας.
Η συνεργασία μεταξύ της BYD και της Huawei παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς και οι δύο εταιρείες στοχεύουν σε εκτεταμένες ανταλλαγές και συνεργασίες στους τομείς του Διαδικτύου των οχημάτων (Internet of Vehicles) και της έξυπνης οδήγησης, με σκοπό την προώθηση μιας ολοκληρωμένης στρατηγικής συνεργασίας (BYD Partners with Huawei in LoV, Intelligent Driving, 2019).
Παράλληλα, συμμετέχει ενεργά στις διεθνείς προσπάθειες για την κλιματική αλλαγή, με στόχο την κορύφωση των εκπομπών άνθρακα έως το 2030 και την ουδετερότητα άνθρακα έως το 2060, ενσωματώνοντας αυτές τις κατευθύνσεις στην ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας της. Σημαντικό είναι να τονιστεί ότι ο Warren Buffett, μέσω της εταιρείας του Berkshire Hathaway, αποτελεί ένα σημαντικό μέτοχο της BYD και η υποστήριξή του προσδίδει αξιοπιστία και επιπλέον πόρους για τις επενδύσεις της εταιρείας στον τομέα των ηλεκτρικών και άλλων ενεργειακά αποδοτικών οχημάτων (BYD Predicts China Shift to Electric Cars by 2030, 2030).
Η Κινεζική Βιομηχανία Ναυπηγικής (Shipbuilding Industry – SBI) έχει σημειώσει εντυπωσιακή ανάπτυξη τις τελευταίες δεκαετίες. Αρχικά η China Shipbuilding Trading Corporation (CSTC) ήταν υπεύθυνη για τις εμπορικές δραστηριότητες της χώρας (Medeiros et al., 2005). Ωστόσο, η είσοδος της Κίνας στον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου (ΠΟΕ-WTO) και η δυνατότητα απευθείας διαπραγμάτευσης των ναυπηγείων στις διεθνείς αγορές οδήγησαν στη μείωση του ρόλου της CSTC. Από τις αρχές της δεκαετίας του 1980, η παραγωγή ναυπηγικών προϊόντων στην Κίνα αυξήθηκε σημαντικά κυρίως λόγω του χαμηλού κόστους εργασία, της εστίασης στη παγκόσμια αγορά και της εφαρμογής αποκεντρωμένων δομών (Medeiros et al., 2005).
Παρά τις προκλήσεις στην παγκόσμια αγορά, η Κίνα κατάφερε να γίνει ο τρίτος μεγαλύτερος ναυπηγός στον κόσμο. Η συνεργασία με ναυπηγεία από την Ιαπωνία, τη Νότια Κορέα και ευρωπαϊκές χώρες συνέβαλε στην απόκτηση τεχνογνωσίας και την τεχνολογική αναβάθμιση των κινεζικών ναυπηγείων. Το κύριο επίτευγμα της ήταν η παραγωγή φτηνών και απλών πλοίων, παρόλο που υπήρχαν προβλήματα ποιότητας και καθυστερήσεων.
Η συνεχής τεχνολογική πρόοδος, η αύξηση της παραγωγικής ικανότητας και οι συμφωνίες τεχνολογικής συνεργασίας επιτρέπουν στην Κίνα να βελτιώνει σταδιακά την ποιότητα και την αποτελεσματικότητα των ναυπηγείων της (Medeiros et al., 2005). Η ανάπτυξη αυτή αναμένεται να συνεχιστεί, οδηγώντας σε βελτιώσεις τόσο στα εμπορικά όσο και στα στρατιωτικά πλοία.
Ένα σημαντικό επίτευγμα είναι η παράδοση του πρώτου μεγάλου κινεζικού κρουαζιερόπλοιου , του Aida Modu, γεγονός που καθιστά την Κίνα τη μοναδική χώρα ικανή να κατασκευάζει πλοία κάθε μορφής και τύπου (Lei, 2023).[KT3] Το μέλλον της ναυπηγικής βιομηχανίας στηρίζεται στην πράσινη ανάπτυξη χαμηλών εκπομπών και στην ενσωμάτωση ψηφιακών και ευφυών τεχνολογιών. Η επίτευξη του στόχου για μηδενικές εκπομπές στη ναυτιλία, μαζί με την ψηφιοποίηση και την υιοθέτηση προηγμένων τεχνολογιών, αναμένεται να αναδιαμορφώσει το παγκόσμιο τοπίο του κλάδου.
Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Xclusiv, οι παραγγελίες για νέα πλοία το 2023 είναι περίπου 35% υψηλότερες από το 2022. Τον Ιούλιο του 2022, το παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών αριθμούσε 2.487 πλοία που αφορούσαν τους τέσσερις κύριους τομείς (πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, δεξαμενόπλοια, εμπορευματοκιβώτια και πλοία μεταφοράς φυσικού αερίου). Έως τον Ιούλιο του 2024, ο αριθμός αυτός είχε αυξηθεί σε 3.523 πλοία, με την Κίνα να ναυπηγεί το 60% των παραγγελιών παγκοσμίως (Καραγεώργος, 2024).
Η μεταποιητική βιομηχανία είναι ο βασικός πυλώνας της εθνικής οικονομίας τα τελευταία 14 χρόνια , όπου η Κίνα διατηρεί την πρώτη θέση παγκοσμίως στην κλίμακα της βιομηχανίας. Παρά τις προκλήσεις και την αβεβαιότητα στις διεθνείς συνθήκες, η κινεζική μεταποίηση αξιοποιεί τα πλεονεκτήματα του ισχυρού βιομηχανικού της συστήματος, δημιουργώντας προηγμένες και διεθνώς ανταγωνιστικές μεταποιητικές συστάδες (Yiang, 2024).[KT4]
Οι Miaojie Yu και Wei Tian (2012) αναλύουν τις διαφορές ανάμεσα στην επεξεργασία με συναρμολόγηση και την επεξεργασία με ενδιάμεσες εισαγόμενες εισροές, εστιάζοντας στο παράδειγμα της Κίνας.
Πρώτον, η επεξεργασία με συναρμολόγηση (processing with assembly) δεν απαιτεί από τις κινεζικές εταιρείες να πληρώσουν για τις πρώτες ύλες. Οι εταιρείες εισάγουν τα απαραίτητα υλικά χωρίς κόστος και συναρμολογούν τα προϊόντα προστιθέμενης αξίας, τα οποία στη συνέχεια εξάγονται πίσω στην ίδια εταιρεία από την οποία εισήχθησαν τα υλικά. Οι εταιρείες πληρώνονται μόνο για την υπηρεσία της συναρμολόγησης, χωρίς να έχουν την υποχρέωση να καλύψουν τα έξοδα των εισροών. Αντίθετα, όταν οι εταιρείες ασχολούνται με την επεξεργασία χρησιμοποιώντας εισαγόμενες ενδιάμεσες εισροές (processing with imported materials), πρέπει να πληρώσουν για τις εισαγωγές των πρώτων υλών ή των ενδιάμεσων προϊόντων. Αφού ολοκληρώσουν την επεξεργασία, εξάγουν τα τελικά προϊόντα σε διάφορες χώρες, με τις χώρες προέλευσης και προορισμού να είναι διαφορετικές.
Δεύτερον, η επεξεργασία με συναρμολόγηση είναι πλήρως αδασμολόγητη, πράγμα που σημαίνει ότι δεν επιβάλλονται δασμοί στα υλικά που εισάγονται για αυτή τη διαδικασία. Ωστόσο, οι εταιρείες που χρησιμοποιούν εισαγόμενες εισροές πρέπει να πληρώσουν δασμούς κατά την εισαγωγή. Μόνο μετά την εξαγωγή των τελικών προϊόντων τους μπορούν να ζητήσουν επιστροφή των δασμών, γεγονός που σημαίνει ότι αυτές οι εταιρείες αντιμετωπίζουν μεγαλύτερες χρηματοδοτικές πιέσεις (π.χ. ανάγκη ρευστότητας) σε σχέση με όσες ασχολούνται αποκλειστικά με τη συναρμολόγηση, αφού πρέπει να έχουν επαρκή κεφάλαια για να καλύψουν τους δασμούς προσωρινά.
Συνολικά, η ανάλυση δείχνει ότι η επεξεργασία με εισαγόμενες εισροές έχει υπερβεί τη συναρμολόγηση και άλλες μορφές εμπορίου επεξεργασίας όσον αφορά τον όγκο του εμπορίου. Παράλληλα, η ανάπτυξη του εμπορίου επεξεργασίας στην Κίνα συνδέεται στενά με τη δημιουργία ειδικών ζωνών ελεύθερου εμπορίου, όπως οι ειδικές οικονομικές ζώνες (SEZs), οι ζώνες οικονομικής και τεχνολογικής ανάπτυξης (ETDZs), οι ζώνες βιομηχανικής ανάπτυξης υψηλής τεχνολογίας (HTIDZs) και οι ζώνες εξαγωγικής επεξεργασίας (EPZs). Αυτές οι ζώνες δημιουργήθηκαν σε τρεις φάσεις, με την πρώτη να προηγείται της ίδρυσης των SEZs, όταν ορισμένες πόλεις της Κίνας άρχισαν να συνεργάζονται με εταιρείες από το Χονγκ Κονγκ για μικρής κλίμακας επεξεργασίας με συναρμολόγηση (Author et al., 2012).
Η ανάπτυξη αυτών των ζωνών ήταν καθοριστική για την εκρηκτική αύξηση του εμπορίου επεξεργασίας στην Κίνα τις τελευταίες δεκαετίες.
[KT1]Bingfeng, F. (2024). Κίνα: Πηγή καινοτομίας νέων ενεργειακών οχημάτων. Ναυτεμπορική ECONOMIC DAILY 经济. Ανακτήθηκε στις 18 Ιανουαρίου 2025, από https://www.naftemporiki.gr/finance/world/1675227/kina-pigi-kainotomias-neon-energeiakon-ochimaton/ . [KT2]Bingfeng, F. (2024). Κίνα: Πηγή καινοτομίας νέων ενεργειακών οχημάτων. Ναυτεμπορική ECONOMIC DAILY 经济. Ανακτήθηκε στις 18 Ιανουαρίου 2025, από https://www.naftemporiki.gr/finance/world/1675227/kina-pigi-kainotomias-neon-energeiakon-ochimaton/ . [KT3]Lei, C. (2023). Κίνα: Στην κορυφή 3 δείκτες της ναυπηγικής βιομηχανίας. Ναυτεμπορική ECONOMIC DAILY 经济日报. Ανακτήθηκε στις 18 Ιανουαρίου 2025, από https://www.naftemporiki.gr/finance/world/1549452/kina-stin-koryfi-3-deiktes-tis-naypigikis-viomichanias/ . [KT4]Yiang, G. (2024). Κίνα: Η καμπύλη ανάκαμψης ‘καθρέφτης’ της μεταποίησης. Ναυτεμπορική ECONOMICDAILY经济日报. Ανακτήθηκε στις 24 Δεκεμβρίου 2024, από https://www.naftemporiki.gr/finance/world/1698747/kina-i-kampyli-anakampsis-kathreftis-tis-metapoiisis/ .Η Αικατερίνη Δ. Τσιστράκη είναι απόφοιτη του Τμήματος Δημόσιας Διοίκησης (Δημόσια Οικονομική) του Παντείου Πανεπιστημίου και κάτοχος Μεταπτυχιακού Διπλώματος στις Διεθνείς και Ευρωπαϊκές Σπουδές . Τα ερευνητικά της ενδιαφέροντα εστιάζουν στη διεθνή πολιτική οικονομία, το παγκόσμιο εμπόριο και τη γεωοικονομική στρατηγική της Κίνας. H διατριβή της άντλησε πληροφορίες και από τη συνεργασία της Ναυτεμπορικής με την Economic Daily της Κίνας.
