Γράφει ο Σπύρος Ριζόπουλος
Όσοι παρακολουθούν την αρθρογραφία μου ξέρουν πως έχω ένα ειδικό ενδιαφέρον για τα μεγάλα έργα υποδομής και την εξέλιξή τους. Ανήκω σε αυτούς που σε κάθε οδικό ταξίδι που κάνουν παρακολουθούν πως προχωράνε (όταν προχωράνε…) κυρίως οι αυτοκινητόδρομοι αλλά όχι μόνο.
Για τη χώρα μας, ακόμη και σήμερα, τα μεγάλα έργα υποδομής έχουν ζωτική σημασία για την ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης. Προβληματίζομαι μάλιστα για το γεγονός πως το αρμόδιο υπουργείο δεν έχει κάνει ακόμη ανακοινώσεις για την εκκίνηση νέων μεγάλων έργων φέτος, μετά την παράδοση των αυτοκινητοδρόμων την άνοιξη, γεγονός που αυτομάτως μεταφράζεται στην απώλεια πάνω από 6000 άμεσων θέσεων εργασίας.
Εξαιτίας της σημαντικότητας των έργων αυτών, πιστεύω πως δεν θα πρέπει να «διυλίζουμε τον κώνωπα» της συνομωσιολογίας και διαπλοκολογίας και να «καταπίνουμε την κάμηλο» της απώλειας ευκαιριών και πόρων για ανάπτυξη, ειδικά στην ελληνική περιφέρεια. Πιστεύω επίσης πως μέσα στα όρια της νομιμότητας πάντα, μπορεί το αρμόδιο υπουργείο υποδομών να κάνει ότι χρειάζεται για να παρακάμπτει τη γραφειοκρατία και να αποφεύγει καθυστερήσεις, προκειμένου να φτάνει πιο γρήγορα στο τελικό αποτέλεσμα.
Με βάση την οπτική αυτή θεώρησα, για παράδειγμα, απόλυτα σωστό να γίνει τον περασμένο Δεκέμβρη η μεγαλύτερη απευθείας ανάθεση δημόσιου έργου στη μεταπολιτευτική ιστορία της χώρας, όπως άλλωστε προβλεπόταν κι από τη σχετική σύμβαση. Αφού είναι νόμιμη κι αφού εξυπηρετεί την επιτάχυνση έργων που πρέπει να γίνουν, τότε πολύ καλώς το υπουργείο Υποδομών ανέθεσε στην ΤΕΡΝΑ την κατασκευή των πρώτων 32 χιλιομέτρων του Ε65, προκειμένου να συνδεθεί με τη Λαμία και την εθνική οδό, το «τυφλό» τμήμα Ξυνιάδας – Τρικάλων.
Είναι βέβαιο πως αν χαθεί η σωστή χρονική στιγμή για ένα έργο, χάνεται οριστικά και η ευκαιρία για να γίνει. Όπως συνέβη και με την επέκταση του Περιφερειακού του Υμηττού. Ο φόβος που κυριάρχησε τότε περί «διαπλοκής», δεν άφησε την «Άκτωρ» να πάει το δρόμο μέχρι την παραλιακή. Γεγονός που θα είχε πολύ θετικές επιδράσεις και στην καθημερινή κυκλοφορία και στον τουρισμό της Αττικής. Αλλά το «πολιτικό κλίμα» δημιούργησε φοβίες στην τότε κυβέρνηση. Λες και δεν ήταν η «Άκτωρ» ήδη κορυφαία κατασκευαστική εταιρεία στην Ελλάδα και την Ευρώπη και περίμενε να γίνει από αυτή την επέκταση. Όταν κάτι μπορεί να «τρέξει», πρέπει να «τρέχει».
Δεν θα έλεγα όμως το ίδιο και για το αεροδρόμιο στο Καστέλι της Κρήτης. Φίλοι μου Κρητικοί που ξέρουν αυτό το «χούι» μου με την παρακολούθηση των έργων μου είπαν «γράψε κάτι γιατί θα είμαστε το επόμενο ανέκδοτο μετά το μετρό της Θεσσαλονίκης».
Λοιπόν, εδώ τα πράγματα είναι κάπως διαφορετικά. Το έργο συζητιέται χρόνια. Έγινε διαγωνισμός και τελικώς κατατέθηκε μόνο μια προσφορά. Το υπουργείο έκρινε να προχωρήσει με μια και μόνη προσφορά. Θα μπορούσε να πει κάποιος πως το έκανε για να κερδίσει χρόνο. Σωστό. Αρκεί όμως να μπορεί και να γίνει το έργο. Διότι εν προκειμένω μάλλον δεν μπορεί.
Κατατέθηκε μόνο μια προσφορά διότι όπως προκηρύχθηκε το έργο συναντά την απροθυμία τραπεζικής χρηματοδότησης από οποιαδήποτε τράπεζα στον κόσμο. Και τούτο διότι προβλέπεται πως το δημόσιο θα έχει σε όλα το «πάνω χέρι». Αυτό αποφασίζει για τη διαιτησία, σε περίπτωση που υπάρξει τέτοιο θέμα. Αυτό αποφασίζει για τον ανεξάρτητο μηχανικό που θα πρέπει να παρακολουθεί την πορεία του έργου. Αυτό θέλει να έχει και 45% μετοχικό ποσοστό στο αεροδρόμιο όταν με το καλό θα έχει κατασκευαστεί. Μύλος!
Το δημόσιο κανονικά θα έπρεπε να συμφωνήσει απλά ένα ποσοστό επί των εσόδων του αεροδρομίου, επειδή παραχώρησε την έκταση για να κατασκευαστεί κι εκεί να τέλειωνε ο ρόλος του. Θα έβαζε ένα διόλου ευκατοφρόνητο ποσό στα ταμεία όταν καίγεται για έσοδα και κόβει συντάξεις και δεν θα έμπαινε στον πειρασμό να κάνει τον επιχειρηματία, όπως συμβαίνει τώρα, δημιουργώντας το ίδιο αβεβαιότητα για την τραπεζική χρηματοδότηση του έργου.
Με απρόθυμες τις τράπεζες να χρηματοδοτήσουν, μένουν μόνο τα 200 εκατομμύρια από κοινοτικούς πόρους και τα κεφάλαια που θα έχει διαθέσιμα η κατασκευαστική εταιρεία που θα θελήσει να το αναλάβει. Μιλάμε για ένα έργο της τάξης των 700 εκ. ευρώ, άρα η κατασκευαστική θα χρειαστεί κάπου μισό δις.
Με αυτούς τους όρους πήγε μόνον η ΤΕΡΝΑ και κατέθεσε προσφορά και το αρμόδιο υπουργείο αποφάσισε να προχωρήσει με αυτή τη μία και μόνη προσφορά. Βέβαια, ο φάκελος αξιολόγησης έχει κολλήσει ήδη στην πρώτη εξέταση των πιστοποιητικών, πριν προχωρήσει στην αξιολόγηση όλων των υπολοίπων. Πληροφορίες λένε πως δεν υπάρχει στον φάκελο «letter of guarantee» από τραπεζικό ίδρυμα ανά τον κόσμο. Εύλογα μπορεί να αναρωτηθεί ο καθένας: χωρίς τραπεζικό χρήμα, έχει τη ρευστότητα η ΤΕΡΝΑ να βάλει 500 εκατομμύρια για να γίνει το έργο και να έχει και συνέταιρο στα κέρδη το ελληνικό δημόσιο; Ή θα πάρει η εν λόγω εταιρεία το έργο και θα ψάχνει μετά για δανεικά και μάλιστα με εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, όπως η Fraport;
Εμμένω λοιπόν στην άποψή μου. Ναι στην παράκαμψη της γραφειοκρατίας και τη συντόμευση των χρόνων. Ναι, στη νομιμότητα. Ναι, όμως, και στο να γίνει το έργο και να μην κοροϊδευόμαστε μεταξύ μας. Αν κάποιος από αυτούς τους τρεις όρους δεν ικανοποιείται με καθαρό και πειστικό τρόπο, τότε το αρμόδιο υπουργείο καλείται εκ των πραγμάτων να ξαναβλέπει το θέμα από την αρχή. Κι αυτό ακριβώς πρέπει να γίνει στην περίπτωση του αεροδρομίου στο Καστέλι.
Αλλιώς, θα καταλήξει ανέκδοτο…
