Τις τελευταίες ημέρες γίνεται μία έντονη συζήτηση τόσο για τον τρόπο διέλευσης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από την πόλη της Πάτρας, όσο και κατά πόσο αυτή θα μπορέσει να φτάσει μέχρι την πόλη της Πάτρας και τον Νέο Λιμάνι.
Παράλληλα, ασκείται από κύκλους μία έντονη κριτική ότι το τρένο δεν θα φτάσει σύντομα στην Πάτρα και ότι δεν υπάρχει προοπτική να φτάσει στο νέο λιμάνι.
Ας πάμε όμως τέσσερα-πέντε χρόνια πίσω….
Ηταν Οκτώβριος του 2014 όταν στο πλαίσιο ημερίδας που είχε διοργανωθεί τότε από το Τεχνικό Επιμελητήριο Δυτικής Ελλάδας, οι επικεφαλής της ΕΡΓΟΣΕ με τους αρμόδιους για τον σχεδιασμό της εν λόγω γραμμής, στην αίθουσα εκδηλώσεων του ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας, είχαν τοποθετηθεί ξεκάθαρα ότι η λύση την οποία θα υιοθετούσαν τελικά για τον τρόπο διέλευσης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από την πόλη της Πάτρας δεν θα ήταν η υπόγεια διέλευση, μιας και αυτή έκριναν ότι ήταν ιδιαίτερα δαπανηρή και συνεπώς δεν υπήρχαν τα χρήματα για να υλοποιηθεί.
Αντίθετα παρουσίασαν εναλλακτικά σενάρια, ένα από τα οποία προτίθεντο να υλοποιήσουν.
Τα εναλλακτικά σενάρια αυτά που παρουσιάστηκαν ήταν:
Σενάριο 1: Το πρώτο σενάριο μιλούσε για μερική ταπείνωση (βύθιση) της γραμμής σε στάθμη -1 μέτρο από το φυσικό έδαφος από την οδό Επαμεινώνδα μέχρι την Πέντε Πηγαδιών και από κει και πέρα με ταπεινωμένη τη γραμμή επιπλέον -1,5 μέτρο μέχρι το σιδηροδρομικό σταθμό του Αγίου Διονυσίου. Το έργο θα υλοποιούνταν εντός της τρέχουσας χρηματοδοτικής περιόδου (δηλ. μέχρι το τέλος του 2022).
Από την άλλη πλευρά της εξόδου του ΣΣ Αγίου Διονυσίου (προς Νόρμαν) η νέα σιδηροδρομική γραμμή θα συνέχιζε επιφανειακά κατά μήκος του ίχνους της υφιστάμενης γραμμής, αλλά πλέον θα υπήρχαν δύο γραμμές. Η μία κανονικού εύρους και η άλλη μικτού, και οι δύο επιφανειακά. Η χάραξη αυτή θα γινόταν και με τις δύο μέχρι την περιοχή του Αγίου Ανδρέα όπου η κανονικού εύρους γραμμή, και πάλι επιφανειακά, θα συνέχιζε ευθεία προς το νέο λιμάνι, ενώ η μικτού εύρους θα ακολουθούσε, επίσης επιφανειακά, τη σημερινή όδευση του σημερινού υφιστάμενου ίχνους μετρικής γραμμής.
Σενάριο 2: Το δεύτερο σενάριο μιλούσε για επιφανειακή όδευση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής και συνέχεια αβαθή υπογειοποίησή της όπως το Σενάριο 1 μέχρι το σιδηροδρομικό σταθμό του Αγίου Διονυσίου, με χρόνο υλοποίησης του έργου εντός της τρέχουσας χρηματοδοτικής περιόδου (δηλ. μέχρι το τέλος του 2022).
Στη συνέχεια πραγματεύονταν πλήρη υπογειοποίηση της μίας εκ των δύο γραμμών οι οποίες θα διέσχιζαν την πόλη, αυτής της κανονικού εύρους, και της οποίας η ανάδυση στην επιφάνεια του εδάφους θα γινόταν στην περιοχή του Ι.Ν. του Αγίου Ανδρέα και από εκεί και πέρα θα συνέχιζε με επιφανειακή διέλευση μέχρι το νέο λιμάνι. Αντίθετα η δεύτερη σιδηροδρομική γραμμή θα διερχόταν επιφανειακά πάνω από την άνω πλάκα κάλυψης της πρώτης γραμμής σύμφωνα με το υφιστάμενο ίχνος χάραξης. Αυτή η πλήρως επιφανειακή γραμμή θα ήταν μικτού εύρους και ικανοποιούσε την κυκλοφορία ελαφρών, προαστιακού τύπου, συρμών, ακολουθώντας την υφιστάμενη μετρική γραμμή.
Επομένως, σύμφωνα με τα παραπάνω τότε, τον Οκτώβριο του ’14, οι απολύτως αρμόδιοι μιλούσαν -σε κάθε περίπτωση- για την ύπαρξη τουλάχιστον μιας γραμμής η οποία θα διέσχιζε πλήρως επιφανειακά και σε όλο του το μήκος το ιστορικό κέντρο της πόλης Πάτρας.
Όμως οι συνεχείς προσπάθειες Θεσμών, Φορέων, Συλλόγων, Πολιτών, με μπροστάρη το Τεχνικό Επιμελητήριο Δυτικής Ελλάδας, είχαν σαν αποτέλεσμα όχι μόνο να απορριφθούν ανεπιστρεπτί οι ανωτέρω προσεγγίσεις, αλλά και:
1. Να επιτευχθεί η λήψη της απόφασης Υπογειοποίησης της Νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής σε κάθε περίπτωση στο ιστορικό κέντρο της πόλης.
2. Στην πρώτη φάση, επιπλέον διεκδίκησης, να υιοθετηθεί η πρόταση του ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας για πλήρη υπογειοποίηση τουλάχιστον από την οδό Κανελλοπούλου μέχρι τον ΣΣ του Αγίου Ανδρέα και να εξαγγελθεί από τα πιο επίσημα χείλη.
3. Στη δεύτερη φάση, σύμφωνα με τις πρόσφατες εξαγγελίες του αρμόδιου Υπουργού, η υπογειοποίηση αυτή να ξεκινά από την περιοχή του Καστελλοκάμπου μέχρι τον ΣΣ του Αγίου Ανδρέα.
Και όλα αυτά, κάπου-κάπου, χρειάζονται μια υπενθύμιση διότι η μνήμη είναι μικρή και φαίνεται, από όσα ακούγονται το τελευταίο διάστημα, ότι επιβάλλεται μια ιστορική αναδρομή σχετικά με τον τρόπο διέλευσης της Νέας Σιδηροδρομικής Γραμμής από την πόλη της Πάτρας, μιας και η επιτυχία της υπογειοποίησης μπορεί να είναι επιτυχία πολλών, αλλά μπροστάρης στο εν λόγω θέμα ήταν απόλυτα ο τεχνικός κόσμος μέσω του Τεχνικού Επιμελητήριου Δυτικής Ελλάδας με τις διαχρονικά τεκμηριωμένες θέσεις του.
Τα τελευταία χρόνια το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας, έχοντας μια ιδιαίτερα σοβαρή διοίκηση με σχεδόν απόλυτα ομόφωνες αποφάσεις σε κάθε αξιόλογο θέμα, έχει δείξει ότι έχει ξεπεράσει παλαιές παραταξιακές αγκυλωτικές λογικές και αντιμετωπίζει διεξοδικά με την πρέπουσα σοβαρότητα κάθε θέμα, επιτυγχάνοντας έτσι αξιόλογα αποτελέσματα για το σύνολο των πολιτών της περιοχής ευθύνης του.
Τέτοιοι φορείς, όπως το Τεχνικό Επιμελητήριο Δυτικής Ελλάδας, θα πρέπει να αξιοποιούνται στον μέγιστο βαθμό από την Πολιτεία και όχι κάποιοι να τους εμπλέκουν σε προεκλογικές λογικές και διαδικασίες.
Η εμπλοκή από οποιοδήποτε φυσικό πρόσωπο τέτοιων φορέων, όπως το ΤΕΕ Δυτικής Ελλάδας, σε προεκλογικές συζητήσεις με σκοπό την πολιτική εκμετάλλευση θέσεων, τοποθετήσεων κ.λπ. για την προσωπική του ανέλιξη, είναι τουλάχιστον ατυχής.
