ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΕΣ ΦΩΤΙΑ ΤΩΝ ΜΗΧΑΝΟΔΗΓΩΝ
Σε άθλια κατάσταση βρίσκονται οι σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ελλάδα, την ίδια στιγμή που απανωτές κυβερνήσεις εξαγγέλλουν πως η χώρα μας θα αποτελέσει διαμετακομιστικό κόμβο. Πανάκριβα συστήματα και επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων για την ηλεκτροκίνηση, την τηλεδιοίκηση, τη φωτοσήμανση, την επικοινωνία (GSMR), την προστασία από ανθρώπινο λάθος (ECTS), δεν λειτουργούν στο 80% του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.
Προς το παρόν είναι άγνωστο πότε και πώς θα προχωρήσουν τα έργα συντήρησης και αναβάθμισης του δικτύου, ενώ ακούγεται πως ετοιμάζεται εργολαβία 100 εκατ. ευρώ για το «νοικοκύρεμα» του δικτύου. Είναι άγνωστο, επίσης, αν θα καταφέρουν να λειτουργήσουν τα παλαιά τεχνολογικά συστήματα, τα οποία είναι ενίοτε ασύμβατα μεταξύ τους κ.λπ.
Ετσι, τα τρένα πηγαίνουν στα τυφλά και με… τηλεγραφήματα, ενώ η δυναμικότητα της γραμμής περιορίζεται (π.χ. είναι δύσκολο να κινηθεί δεύτερο εμπορικό τρένο στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη μέσα στην ίδια ημέρα).
Για τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, για την οποία το 2009 τα τρένα χρειάζονταν σχεδόν 4 ώρες και 20 λεπτά, σήμερα απαιτούνται πεντέμισι ώρες, ενώ από δεκαετίες εξαγγέλλεται ο περίφημος στόχος για 3,5 ώρες! Ακόμα και στον Προαστιακό της Αθήνας δεν λειτουργεί το σύστημα τηλεματικής και οι επιβάτες δεν γνωρίζουν πότε ακριβώς έρχεται ο επόμενος συρμός ενώ εικόνες πλήρους εγκατάλειψης παρατηρούνται στους σταθμούς.
Τα δρομολόγια έχουν περιοριστεί σε 3 ανά ώρα (στην αρχική του λειτουργία ήταν 4 ή 5), λόγω έλλειψης μηχανοδηγών και μη λειτουργίας της τηλεδιοίκησης.
Τα στοιχεία που δημοσιοποίησε χθες η διοίκηση της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕ) της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι συγκλονιστικά. Η διοίκηση του σωματείου, που εκπροσωπεί τους μηχανοδηγούς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σε συνέντευξη Τύπου, υπενθύμισε πως ενώ έχουν επενδυθεί δισεκατομμύρια ευρώ εδώ και δεκαετίες για το σιδηροδρομικό δίκτυο, σήμερα βρίσκεται σε καθεστώς απαξίωσης. Όλα αυτά συμβαίνουν ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρίσκεται στο τελευταίο στάδιο πώλησης στην ιταλική Ferrovie Dello Stato.
Στο ερώτημα γιατί παραθέτουν τώρα τόσο αναλυτικά στοιχεία, ο πρόεδρος της ΠΕΠΕ Κώστας Γενιδούνιας είπε πως επί χρόνια επισημαίνουν τα προβλήματα στη διοίκηση του ΟΣΕ. Ο ίδιος υποστήριξε πως το πρόσφατο δυστύχημα στο Άδενδρο, που στοίχισε τη ζωή σε τρεις ανθρώπους, θα είχε αποφευχθεί αν λειτουργούσαν τα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Η διοίκηση της ΠΕΠΕ επανέλαβε τις τεράστιες ελλείψεις μηχανοδηγών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθώς σήμερα εργάζονται 270, ενώ είναι άγνωστο πότε θα λειτουργήσει η σχολή του ΟΣΕ για την πρόσληψη και εκπαίδευση νέων.
Οι εικόνες απαξίωσης του ελληνικού σιδηροδρόμου συμπυκνώνονται σε όσα συμβαίνουν τον τελευταίο ενάμιση χρόνο με τις εμπορικές αμαξοστοιχίες, σε μια περίοδο που η Ελλάδα επιδιώκει να αξιοποιήσει τα πλεονεκτήματα από την πώληση του ΟΛΠ στην κινεζική Cosco. Όπως υποστηρίζουν στην ΠΕΠΕ, εδώ και 18 μήνες, η γέφυρα του Γαλλικού ποταμού είναι κλειστή, λόγω έργων για την αποκατάσταση προβλήματος, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία των τρένων προς Ειδομένη να γίνεται μέσω παράκαμψης από τη γέφυρα του Αξιού. Δεν υπάρχει ακόμα σαφές χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του έργου, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να καλυφθεί (σε συνδυασμό με την έλλειψη προσωπικού), το απαιτούμενο έργο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Επιπλέον, στη γραμμή Θεσσαλονίκη – Ειδομένη δεν λειτουργούν φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση, με αποτέλεσμα να μειώνεται η χωρητικότητα της γραμμής. Στο Ικόνιο είναι μονή η γραμμή, χωρίς απευθείας σύνδεση με τη γραμμή προς Θεσσαλονίκη, με τους συρμούς να κάνουν απίστευτους ελιγμούς. Τέλος, στο Θριάσιο δεν έχει παραληφθεί ακόμα το σύνολο του έργου και στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης κυκλοφορεί 1 τρένο καθημερινά, με το 2ο να δρομολογείται κατά διαστήματα.
Η ολοκλήρωση της ανακαίνισης του δικτύου μετρικής γραμμής το 2010 συνέπεσε με την απόφαση για μέχρι σήμερα κλείσιμό του (Νόμος 3891/2010). Για την ανακαίνιση ξοδεύτηκαν περίπου 70 εκατομμύρια ευρώ. Σήμερα το δίκτυο είναι ανενεργό ενώ μέρος της υποδομής έχει λεηλατηθεί, με αποτέλεσμα να απαιτούνται σημαντικά ποσά για να επαναλειτουργήσει. Η ΠΕΠΕ έχει προτείνει την άμεση επαναλειτουργία της γραμμής Πάτρα – Πύργος, Κόρινθος – Ναύπλιο καθώς και του Προαστιακού Καλαμάτας.
Η Ελλάδα είναι η μοναδική ίσως χώρα στην Ευρώπη που η 3η σε πληθυσμό πόλη (Πάτρα) δεν συνδέεται σιδηροδρομικά με την πρωτεύουσα (Αθήνα). Το έργο για τη δημιουργία σιδηροδρομικής σύνδεσης με γραμμή κανονικού εύρους στον άξονα Π-Α-ΘΕ έχει ξεκινήσει στις αρχές της δεκαετίας του 2000 και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί, με τις προβλέψεις να κάνουν λόγο για το 2020 τουλάχιστον.
Ο Προαστιακός της Πάτρας (δημιουργήθηκε το 2011) είναι ίσως η πλέον κερδοφόρα γραμμή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σήμερα, με τη μεγαλύτερη κίνηση καθημερινά σε σχέση με τα δρομολόγια και αναμένεται η επέκτασή της για να προσφέρει ακόμα περισσότερα στο επιβατικό κοινό.
Ξεκίνησε να λειτουργεί το 2004 με τους Ολυμπιακούς Αγώνες, ενώ η γραμμή προς Κιάτο δόθηκε στην κυκλοφορία την περίοδο 2006- 2007. Το Δίκτυο είναι με ηλεκτροκίνηση, χωρίς τηλεδιοίκηση και σύστημα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους (ECTS), χωρίς σύστημα επικοινωνίας (GSMR), ενώ τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο σε μέρος του δικτύου (από Λιόσια μέχρι Αεροδρόμιο). Τα συστήματα είχαν εγκατασταθεί και λειτούργησαν μέχρι το 2010, μέρος τους σήμερα έχει λεηλατηθεί.
Τα δρομολόγια έχουν περιοριστεί σε 3 ανά ώρα (στην αρχική του λειτουργία ήταν 4 ή 5), λόγω έλλειψης μηχανοδηγών και μη λειτουργίας της τηλεδιοίκησης. Λόγω έλλειψης μηχανοδηγών, τα δρομολόγια σταματούν στις 21:44 το βράδυ από αεροδρόμιο, ενώ το Μετρό συνεχίζει τη λειτουργία του μέχρι τις 12 τα μεσάνυχτα.
Δεν υπάρχει απευθείας σύνδεση με το κέντρο της Αθήνας, καθώς απαιτείται μετεπιβίβαση στον σταθμό Λιοσίων και όχι όλες τις ώρες της ημέρας. Αναμένεται η απευθείας σύνδεση με τον Σταθμό Λαρίσης το επόμενο διάστημα (σύμφωνα με τις εξαγγελίες, θα δοθεί τις επόμενες εβδομάδες).
Οι ταχύτητες των συρμών περιορίζονται στα 120 χιλιόμετρα την ώρα λόγω έλλειψης συστημάτων ασφαλείας, ωστόσο λόγω της αύξησης της επιβατικής κίνησης θα πρέπει να υπάρξει αναπροσαρμογή των χρόνων δρομολογίων.
Σοβαρά προβλήματα υπάρχουν στις γαλαρίες, ενώ πρόβλημα υπάρχει και με τη σιδηροδρομική υποδομή (υποθέματα). Μεταξύ Κιάτου – Κορίνθου η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή γιατί δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση, ενώ έχουμε μόνιμη είσοδο σε παρακαμπτηρίους σε Μέγαρα και Αγ. Θεοδώρους. Δεν λειτουργεί εδώ και 10 χρόνια η τηλεματική, οι κάμερες στους σταθμούς, ενώ σοβαρά προβλήματα έχουν εντοπιστεί στην υποδομή (κατάσταση σταθμών, ανελκυστήρες, πρόσβαση σε ΑΜΕΑ).
Τα δρομολόγια είναι από το 2014 ανά 2 ώρες λόγω έλλειψης μηχανοδηγών. Το δίκτυο είναι χωρίς τηλεδιοίκηση, φωτοσήματα, ECTS, GSMR. Ηλεκτροκίνηση υπάρχει στο τμήμα από Κιούρκα μέχρι Χαλκίδα και αντίστροφα (στα Κιούρκα γίνεται μετεπιβίβαση σε συρμούς με μηχανή diesel), ενώ αναμένεται η παράδοση προς χρήση της ηλεκτροκίνησης προς Αθήνα.
Από Αθήνα μέχρι Πειραιά η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή κυκλοφορίας. (παρότι έχουν κατασκευαστεί 2 γραμμές!). Πολλές διαβάσεις για πεζούς που βάζουν τοπικοί φορείς ενώ υπάρχουν πεζογέφυρες. Η γραμμή μεταξύ Οινόης – Χαλκίδας ανακαινίστηκε το 2013 (έπειτα από 4 χρόνια εργασιών) και σήμερα παρουσιάζει τα ίδια προβλήματα με την προηγούμενη γραμμή (συχνές καθιζήσεις) αφού η χάραξη έγινε στην ίδια γραμμή. Δεν λειτουργεί τηλεματική, σταθμοί χωρίς εκδοτήρια.
Δεν λειτουργεί τηλεδιοίκηση και φωτοσήματα στο 70% της γραμμής. Δεν λειτουργούν ECTS και GSMR. Λόγω εργασιών λειτουργεί μονή γραμμή μεταξύ Θήβας-Τιθορέας τους τελευταίους 10 μήνες. Ο ορεινός όγκος (Τιθορέα – Δομοκός) λειτουργεί με φωτοσήματα, αλλά με σημαντικά προβλήματα στη συντήρησή τους (παλιό σύστημα, δεν βρίσκονται ανταλλακτικά) και συχνές βλάβες. Μεταξύ Δομοκού – Παλαιοφαρσάλου υπάρχει, εδώ και 8 μήνες, μονή γραμμή κυκλοφορίας, λόγω έργων. Οι συρμοί μονίμως εισέρχονται σε παρακαμπτήριους χωρίς φωτοσήματα σε Δομοκό, Παλαιοφάρσαλο, Μεζούρλο, Λάρισα, Νέους Πόρους, Άδενδρο, Σίνδο και Θεσσαλονίκη. Η ηλεκτροκίνηση λειτουργεί μόνο μεταξύ Παλαιοφαρσάλου – Θεσσαλονίκης. Στον Παλαιοφάρσαλο γίνεται αλλαγή μηχανής (σε diesel προς Αθήνα, σε ηλεκτράμαξα προς Θεσσαλονίκη).
Οι μηχανοδηγοί υποστηρίζουν πως υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στις «γαλαρίες» (Πλαταμώνα – Τέμπη), αναφορικά με τον φωτισμό και την επικοινωνία. Σήμερα πραγματοποιούνται μόλις έξι δρομολόγια την ημέρα προς Θεσσαλονίκη, όταν το 2010 ήταν δέκα, ενώ ο χρόνος διάνυσης είναι 5 ώρες και 30 λεπτά από το 2012, ενώ το 2009 ο χρόνος πλησίαζε τις 4 ώρες και 20 λεπτά (με τρένα express). To Δίκτυο ηλεκτροκίνησης την περίοδο 2008 – 2011 λεηλατήθηκε (όπως και το δίκτυο οπτικών ινών), η ΠΕΠΕ κατέθεσε μηνυτήρια αναφορά.
Η ανακατασκευή της ηλεκτροκίνησης στοίχισε πάνω από 15 εκατομμύρια ευρώ και ολοκληρώθηκε (μέχρι Τιθορέα) το 2015. Τώρα ετοιμάζεται νέα, τεράστια εργολαβία (περί τα 100 εκατ. ευρώ) για το «συμμάζεμα» ολόκληρου του δικτύου.
Το δίκτυο από Θεσσαλονίκη προς Αλεξανδρούπολη είναι με μονή γραμμή κυκλοφορίας, χωρίς κανένα σύστημα (φωτοσήματα-τηλεδιοίκηση). Το ίδιο και η γραμμή προς Φλώρινα και Έδεσσα. Από τις 25 Σεπτεμβρίου του 2016 έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Δράμας – Θεσσαλονίκης, λόγω έργων, ενώ από τις 25 Μαΐου διακόπηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση με Βουλγαρία, λόγω έλλειψης μηχανοδηγών. Από το 2010, έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση με Τουρκία. Μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης κυκλοφορούν 2 τρένα την ημέρα, αντί 5 που κυκλοφορούσαν μέχρι το 2010. Σοβαρά προβλήματα στη σιδηροδρομική σύνδεση με το λιμάνι Αλεξανδρούπολης.
«Σύμφωνα με το Οργανόγραμμα που εκδόθηκε στο σχέδιο εξυγίανσης το 2010, οι θέσεις μηχανοδηγών θα έπρεπε να είναι 470. Σήμερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕεργάζονται 260 μηχανοδηγοί, ενώ το 2010 μετατάχθηκαν 120 μηχανοδηγοί σε υπηρεσίες του Δημοσίου, 45 εκ των οποίων υποχρεωτικά», λένε στην ΠΕΠΕ.
Η εκπαίδευση ενός μηχανοδηγού με βάση τις ευρωπαϊκές οδηγίες που έχουν ενσωματωθεί στην Ελληνική Νομοθεσία διαρκεί από 12 έως 14 μήνες. Για να καλυφθούν τα κενά, οι μηχανοδηγοί εργάζονται σε ημέρες ανάπαυσης και κανονικής άδειας. «Ακόμα και το ΤΑΙΠΕΔ με επιστολή του τον Γενάρη του 2016 ζήτησε την άμεση πρόσληψη μηχανοδηγών, για να διασφαλιστεί το παρόν και να εξασφαλιστεί η προοπτική του Ελληνικού Σιδηροδρόμου» επισημαίνουν στην ΠΕΠΕ.
